“Chưa vội xây dựng sân bay Long Thành, nên nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trước mắt lên 56 triệu hành khách/năm với chi phí 1,7 tỷ USD…”, TS Nguyễn Bách Phúc.
Đó là một trong rất nhiều nội dung được TS Nguyễn Bách Phúc dự định trình bày trước đoàn công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội xung quanh dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Trước đó (ngày 28/11) trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI cho biết vừa nhận được văn bản của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội mời tham dự buổi làm việc với đoàn công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành vào ngày 12/12 tại TP.HCM.
Theo nội dung thư mời, Ủy ban thường vụ Quốc hội giao Ủy ban kinh tế chủ trì, phối hợp với Hội đồng dân tộc và các ban của Quốc hội làm việc với các chuyên gia phản biện độc lập để ghi nhận các ý kiến, làm cơ sở để Quốc hội xem xét chủ trương thực hiện dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành trong kỳ họp thứ 9 Quốc hội (khóa XIII).
 |
| Phối cảnh dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành. |
Việc đoàn công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội tổ chức buổi làm việc lắng nghe ý kiến phản biện của các chuyên gia hàng không về siêu dự án sân bay Long Thành cho thấy Quốc hội ngày một xây dựng được lòng tin trong nhân dân trước khi quyết định các vấn đề quan trọng. Tuy nhiên theo TS Nguyễn Bách Phúc, với thời lượng làm việc ngắn (chỉ trong vòng 1 buổi sáng) đoàn công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội sẽ chưa thể lắng nghe hết ý kiến phản biện của các chuyên gia.
Trước buổi làm việc với đoàn công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội, TS Nguyễn Bách Phúc đã chuẩn bị bài viết với nội dung sâu sắc chỉ ra vấn đề tồn tại của dự án sân bay Long Thành. Bài viết này cũng chính là nội dung sẽ được TS Nguyễn Bách Phúc (nếu có cơ hội) sẽ trình bày trước công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội.
Được sự cho phép của tác giả, Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin đăng tải tóm tắt ý kiến phát biểu của TS Nguyễn Bách Phúc dưới đây:
7 lý do không nên xây dựng sân bay Long Thành
Thứ nhất, Việt Nam đã có quá nhiều sân bay Quốc tế, hiện nay ở Việt Nam có 56 sân bay: 21 sân bay dân sự, 15 sân bay quân sự, 20 sân bay bỏ hoang không còn hoạt động. Trong số sân bay dân sự có 10 sân bay Quốc tế.
Thứ hai, dự báo số lượng hành khách máy bay trong tương lai của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) là quá nhiều so với khả năng thực tế. Bộ lấy con số thống kê tăng trưởng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất trong các năm từ 2000 đến 2011, là từ 14% đến 19%, để làm cơ sở cho dự báo cho Long Thành. Điều này không đúng, vì từ năm 2011 ở khu vực miền Nam có thêm 4 sân bay quốc tế (Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương), số lượng hành khách bị chia sẻ, nên mức tăng trưởng của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ còn khoảng hơn 3%.
TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI
Thứ ba sân bay Long Thành không thể là sân bay trung chuyển quốc tế lớn, còn trung chuyển nối tiếp quốc tế - nội địa chỉ có thể đến khu vực miền Đông Nam Bộ. Vì vậy sân bay Long Thành chỉ có thể làm trung chuyển quốc tế cho 1 nước Úc, với vẻn ven chỉ 20 triệu dân, lượng khách trung chuyển không đáng kể, trong khi còn phải cạnh tranh với hàng loạt sân bay quốc tế khác ở vùng Đông Nam Á.
Sân bay Long Thành cũng chỉ có thể trung chuyển nối tiếp quốc tế đến khu vực nội địa, cho vùng miền Đông Nam Bộ với khoảng 20 triệu dân. Vì vậy dự báo của Bộ GTVT có hàng trăm triệu khách trung chuyển ở Long Thành là không chính xác.
Thứ tư sân bay Tân Sơn Nhất còn có thể nâng cấp lên tới 80 triệu hành khách/năm, với tổng đầu tư chỉ 3 tỷ USD, vì vậy chưa cần xây dựng sân bay Long Thành.
"Chưa vội xây dựng sân bay Long Thành, nên nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trước mắt lên 56 triệu hành khách/năm với chi phí 1,7 tỷ USD, sau năm 2050 lên 80 triệu hành khách/năm với chi phí 1,3 tỷ USD" - TS Nguyễn Bách Phúc.
Thứ năm hiện tại chưa cần thiết xây dựng sân bay Quốc tế thứ hai cho khu vực TP.HCM. Nhiều thành phố lớn trên thế giới, do yêu cầu của phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, phải xây thêm sân bay Quốc tế thứ hai. Với tốc độ phát triển hiện nay của khu vực TP.HCM, thì chưa cần thiết phải có sân bay quốc tế thứ hai, nhất là sân bay Long Thành chỉ cách Tân Sơn Nhất có vẻn vẹn 33 Km.
Thứ sáu, vị trí của Long Thành chỉ cách sân bay Tân Sơn Nhất 33 Km, hai sân bay Quốc tế lớn bố trí gần kề như thế là hoàn toàn không hợp lí. Chẳng lẽ sau khi xây xong Long Thành thì phá bỏ sân bay Tân Sơn Nhất?
Thứ bảy, nếu xây dựng sân bay Long Thành, nguồn vốn sẽ là con số khổng lồ. Cụ thể dự án chỉ tính đến tổng vốn đầu tư riêng cho sân bay 18 tỷ USD, trong đó đợt 1 là 7,8 tỷ USD, là chưa đầy đủ. Một công trình lớn như thế, khi “mọc” lên giữa vùng nông thôn đồng ruộng, muốn sử dụng được, sẽ buộc phải đầu tư xây dựng thêm rất nhiều công trình hạ tầngvà dịch vụ kèm theo, như đường sá, điện, nước, nhà ở, khách sạn, trường học, bệnh viện, chợ búa....
Nguồn vốn và quỹ đất rất lớn này, tuy nằm ngoài Dự án sân bay Long Thành, nhưng cũng là nguồn lực của đất nước, sẽ lấy từ đâu?
Gấp rút nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, khi đưa ra Dự án Long Thành, Bộ GTVT cho rằng không thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Bộ GTVT nói như vậy là không đúng.
“Dự án khẳng định sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ vận chuyển 20 triệu hành khách/năm, nếu muốn tăng thêm 20 triệu hành khách/năm thì phải di dời 500.000 dân quận Tân Bình và đền bù 9,1 tỷ USD. Khẳng định này hoàn toàn không có cơ sở khoa học ở chỗ, dân số toàn quận Tân Bình chỉ khoảng 430 nghìn người, sao có thể di dời tới 500 nghìn dân, chẳng lẽ diện tích sân bay mở rộng sẽ to hơn diện tích cả quận Tân Bình”, TS Nguyễn Bách Phúc nhấn mạnh.
Từ đó TS Phúc cho rằng hoàn toàn có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trong 2 giai đoạn. Thứ nhất trước mắt hoàn toàn có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên tối thiểu 56 triệu hành khách/năm mà không cần di dời dân, không cần di dời bất cứ một căn nhà hoặc bất cứ một cơ quan nào đang nằm trong khuôn viên hiện hữu của Tân Sơn Nhất, chỉ cần sử dụng khu vực đất trống 36 ha và khu vực làm sân Golf 159 ha, tổng cộng 195 ha là đủ.
Năng lực của một sân bay phụ thuộc ba yếu tố chính là đường băng, nhà ga, bãi đỗ. Về đường băng, hai đường băng sân bay Tân Sơn Nhất dài 3800 mét và 3200 mét, rộng 45 mét, đạt tiêu chuẩn Quốc tế, có thể cất hạ cánh những máy bay lớn nhất hiện nay kể cả A380 với 850 hành khách, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đón tiễn máy bay với mật độ 29 chuyến bay trong 1 giờ (theo phát biểu của Cục trưởng Cục HKVN). Mỗi năm có thể đưa đón (29 chuyến/giờ) x (24 giờ/ngày) x (365 ngày/năm) = 254.040 chuyến/năm. Nếu mỗi máy bay bình quân chỉ chở 220 hành khách thì cũng có thể đạt: (254.040 chuyến/năm) x (220 HK/chuyến) = 56 triệu hành khách/năm.
Về nhà ga, nhà ga quốc nội hiện tại 8 triệu hành khách/năm, nhà ga quốc tế 12 triệu hành khách/năm. Để đón 56 triệu hành khách/năm chỉ cần xây thêm 3 nhà ga tương tự 3 nhà ga Quốc tế hiện hữu (3 nhà ga x 12 triệu/năm = 36 triệu/năm). Mỗi nhà ga sử dụng 16 ha đất, ba nhà ga chỉ sử dụng 16 x 3 = 48 ha.
Về bãi đỗ, số lượng bãi đỗ trong khuôn viên sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay là 47 bãi. Tăng từ 20 triệu HK/năm lên 56 triệu HK/năm, thì phải có: 47x56/20 = 132 bãi đỗ. Phải xây thêm 132 – 47 = 85 bãi đỗ. Các bãi đỗ phải có thể chứa A380 cùng lối đi lại, với diện tích bình quân mỗi bãi 1,3 ha thì chỉ cần: 85 x 1,3 = 110 ha.
Về đường di chuyển của máy bay: Diện tích còn dư: 195 – 48 -110 = 37 ha, sẽ làm thêm đường đi lại trong sân bay. Tổng vốn đầu tư thực hiện: Đầu tư cho 3 nhà ga: 3 x 300 triệu USD/nhà ga =900 triệu USD. Diện tích bãi đỗ và đường đi lại 195 ha – 48 ha = 147 ha. Trong khi đó với giả thiết đầu tư 500 USD cho một m2 thì số tiền là: (500 USD/m2) x (147ha) x (10.000m2/ha) = 735 triệu USD. Tổng đầu tư: 900 triệu USD + 735 triệu USD = 1,635 tỷ USD.
Sau năm 2050 nâng cấp Tân Sơn Nhất giai đoạn 2, lên 80 triệu hành khách/năm bằng cách quỹ đất ở Khu vực sân bay Tân Sơn Nhất còn nhiều, nếu di dời bớt một số đơn vị quân sự. Phương án nâng cấp 56 triệu hành khách/năm giai đoạn 1 nói trên mới chỉ sử dụng diện tích khu vực sân bay dân dụng khoảng 609 ha và khu vực sân Golf 159 ha. Tổng cộng 768 ha = 7,68 Km2. Nếu di chuyển các đơn vị Quân đội và các xí nghiệp thuê đất khỏi khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, thì có thể thêm phần diện tích lên đến 257 ha (2,57Km2).
Sau năm 2050, lượng khách đến sân bay Tân Sơn Nhất sẽ vượt quá 56 triệu hành khách/năm, lúc đó cần tiếp tục nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu di dời bớt một số Đơn vị quân sự, với diện tich chỉ khoảng 156 ha, có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm.
Về bài toán tắc nghẽn hệ thống giao thông sân bay Tân Sơn Nhất: “Chúng tôi đã có một bài tính về vấn đề này, trong đó chứng minh chính xác rằng với 56 triệu HK/năm cộng với số người đi đón và đi tiễn 2 x 56 = 112 triệu người/năm, với chỉ một lối ra vào sân bay Tân Sơn Nhất trên đường Trường Sơn như hiện nay, thì cũng chỉ mới sử dụng khoảng 60% năng lực của đường Trường Sơn vào giờ cao điểm. Đó là chưa kể còn có thể mở thêm các cửa cho Tân Sơn Nhất ở đường Trường Chinh, Phạm Văn Bạch, Tân Sơn, Quang Trung", TS Nguyễn Bách Phúc khẳng định.
Bên cạnh đó vấn đề lo lắng về chống lấn vùng trời máy bay quân sự sân bay Biên Hòa hay ô nhiễm môi trường khu dân cư nội thành TP.HCM cũng được TS Nguyễn Bách Phúc lý giải cụ thể.
Nhiều ngành cần đầu tư hơn dự án sân bay Long Thành
Theo TS Phúc, có nhiều lĩnh vực kinh tế xã hội của đất nước, hiện chưa được đầu tư đúng mức hoặc chỉ đầu tư ít ỏi, không xứng với tầm quan trọng của nó. Do đầu tư không tương xứng nên những lĩnh vực đó ngày càng sa sút. Ví dụ Nông nghiệp và Giáo dục.
Tại sao không giành một nửa của 18 tỷ USD cho Nông nghiệp, cho 60% lao động nông nghiệp Việt Nam, mà lại đi giành cho công trình sân bay Long Thành, một công trình chưa thật sự cần thiết.
Đất Nước và ngành giao thông còn có nhiều nhu cầu đầu tư khác, bức xúc hơn và hiệu quả hơn như xây cầu tại những nơi học sinh phải đu dây kéo bè qua sông để đi học so với một siêu dự án chưa cần thiết như sân bay Long Thành (Ảnh: Trí Tín - VNE).
“Chúng tôi cho rằng nếu chia đôi số tiền 18 tỷ USD cho hai lĩnh vực Nông nghiệp và Giáo dục của Việt Nam thì có thể giúp nâng cấp hai lĩnh vực này lên rất nhiều, và có thể mang lại những lợi ích rất lớn, tầm cỡ chiến lược cho đất nước này”, TS Phúc nhấn mạnh.
Riêng trong lĩnh vực giao thông, nhân dân và đất Nước cũng còn đòi hỏi những đầu tư cần thiết hơn và quan trọng hơn sân bay Long Thành. Ví dụ tai nạn giao thông ở Việt Nam ở mức cao, số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm hơn 12.000 người, bình quân mỗi ngày khoảng 30 người, số người bị thương nhiều gấp 3 lần. Nguyên nhân của tai nạn, của số người chết kỉ lục Thế giới, chủ yếu là do hạ tầng cơ sở của chúng ta còn quá yếu kém.
Chỉ cần một nửa số tiền đầu tư cho dự án sân bay Long Thành (9 tỷ USD) thì có thể nâng cấp đường bộ hiện nay. Minh chứng rõ nhất cách đây khoảng 10 năm Ngân hàng Châu Á giúp Việt Nam 800 triệu USD, đủ để nâng cấp đường quốc lộ 1A dài khoảng 2.000 Km từ 2 làn xe lên 4 làn xe. Tương tự nếu chúng ta đầu tư 8 tỷ USD có thể nâng cấp 10 lần chiều dài ấy, tức lầ 20.000 Km, bằng tổng chiều dài của quốc lộ Việt Nam.
Xã hội còn rất xót xa vì cảnh người lao động và các em học sinh đu dây vượt sông, hoặc chui vào bịch nilon để kéo nhau qua sông, vì không có tiền xây cầu, dẫn đến những tai nạn thảm khốc, nhiều người chết oan uổng. Tại sao không giành một, hai tỷ USD trong số 18 tỷ USD để giúp nhân dân vùng nghèo khó?.
MAI ANH / giaoduc.net.vn
Trước buổi làm việc với đoàn công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội, TS Nguyễn Bách Phúc đã chuẩn bị bài viết với nội dung sâu sắc chỉ ra vấn đề tồn tại của dự án sân bay Long Thành. Bài viết này cũng chính là nội dung sẽ được TS Nguyễn Bách Phúc (nếu có cơ hội) sẽ trình bày trước công tác của Ủy ban thường vụ Quốc hội.
Được sự cho phép của tác giả, Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin đăng tải tóm tắt ý kiến phát biểu của TS Nguyễn Bách Phúc dưới đây:
7 lý do không nên xây dựng sân bay Long Thành
Thứ nhất, Việt Nam đã có quá nhiều sân bay Quốc tế, hiện nay ở Việt Nam có 56 sân bay: 21 sân bay dân sự, 15 sân bay quân sự, 20 sân bay bỏ hoang không còn hoạt động. Trong số sân bay dân sự có 10 sân bay Quốc tế.
Thứ hai, dự báo số lượng hành khách máy bay trong tương lai của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) là quá nhiều so với khả năng thực tế. Bộ lấy con số thống kê tăng trưởng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất trong các năm từ 2000 đến 2011, là từ 14% đến 19%, để làm cơ sở cho dự báo cho Long Thành. Điều này không đúng, vì từ năm 2011 ở khu vực miền Nam có thêm 4 sân bay quốc tế (Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương), số lượng hành khách bị chia sẻ, nên mức tăng trưởng của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ còn khoảng hơn 3%.
TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI
Thứ ba sân bay Long Thành không thể là sân bay trung chuyển quốc tế lớn, còn trung chuyển nối tiếp quốc tế - nội địa chỉ có thể đến khu vực miền Đông Nam Bộ. Vì vậy sân bay Long Thành chỉ có thể làm trung chuyển quốc tế cho 1 nước Úc, với vẻn ven chỉ 20 triệu dân, lượng khách trung chuyển không đáng kể, trong khi còn phải cạnh tranh với hàng loạt sân bay quốc tế khác ở vùng Đông Nam Á.
Sân bay Long Thành cũng chỉ có thể trung chuyển nối tiếp quốc tế đến khu vực nội địa, cho vùng miền Đông Nam Bộ với khoảng 20 triệu dân. Vì vậy dự báo của Bộ GTVT có hàng trăm triệu khách trung chuyển ở Long Thành là không chính xác.
Thứ tư sân bay Tân Sơn Nhất còn có thể nâng cấp lên tới 80 triệu hành khách/năm, với tổng đầu tư chỉ 3 tỷ USD, vì vậy chưa cần xây dựng sân bay Long Thành.
"Chưa vội xây dựng sân bay Long Thành, nên nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trước mắt lên 56 triệu hành khách/năm với chi phí 1,7 tỷ USD, sau năm 2050 lên 80 triệu hành khách/năm với chi phí 1,3 tỷ USD" - TS Nguyễn Bách Phúc.
Thứ năm hiện tại chưa cần thiết xây dựng sân bay Quốc tế thứ hai cho khu vực TP.HCM. Nhiều thành phố lớn trên thế giới, do yêu cầu của phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, phải xây thêm sân bay Quốc tế thứ hai. Với tốc độ phát triển hiện nay của khu vực TP.HCM, thì chưa cần thiết phải có sân bay quốc tế thứ hai, nhất là sân bay Long Thành chỉ cách Tân Sơn Nhất có vẻn vẹn 33 Km.
Thứ sáu, vị trí của Long Thành chỉ cách sân bay Tân Sơn Nhất 33 Km, hai sân bay Quốc tế lớn bố trí gần kề như thế là hoàn toàn không hợp lí. Chẳng lẽ sau khi xây xong Long Thành thì phá bỏ sân bay Tân Sơn Nhất?
Thứ bảy, nếu xây dựng sân bay Long Thành, nguồn vốn sẽ là con số khổng lồ. Cụ thể dự án chỉ tính đến tổng vốn đầu tư riêng cho sân bay 18 tỷ USD, trong đó đợt 1 là 7,8 tỷ USD, là chưa đầy đủ. Một công trình lớn như thế, khi “mọc” lên giữa vùng nông thôn đồng ruộng, muốn sử dụng được, sẽ buộc phải đầu tư xây dựng thêm rất nhiều công trình hạ tầngvà dịch vụ kèm theo, như đường sá, điện, nước, nhà ở, khách sạn, trường học, bệnh viện, chợ búa....
Nguồn vốn và quỹ đất rất lớn này, tuy nằm ngoài Dự án sân bay Long Thành, nhưng cũng là nguồn lực của đất nước, sẽ lấy từ đâu?
Gấp rút nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, khi đưa ra Dự án Long Thành, Bộ GTVT cho rằng không thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Bộ GTVT nói như vậy là không đúng.
“Dự án khẳng định sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ vận chuyển 20 triệu hành khách/năm, nếu muốn tăng thêm 20 triệu hành khách/năm thì phải di dời 500.000 dân quận Tân Bình và đền bù 9,1 tỷ USD. Khẳng định này hoàn toàn không có cơ sở khoa học ở chỗ, dân số toàn quận Tân Bình chỉ khoảng 430 nghìn người, sao có thể di dời tới 500 nghìn dân, chẳng lẽ diện tích sân bay mở rộng sẽ to hơn diện tích cả quận Tân Bình”, TS Nguyễn Bách Phúc nhấn mạnh.
Từ đó TS Phúc cho rằng hoàn toàn có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trong 2 giai đoạn. Thứ nhất trước mắt hoàn toàn có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên tối thiểu 56 triệu hành khách/năm mà không cần di dời dân, không cần di dời bất cứ một căn nhà hoặc bất cứ một cơ quan nào đang nằm trong khuôn viên hiện hữu của Tân Sơn Nhất, chỉ cần sử dụng khu vực đất trống 36 ha và khu vực làm sân Golf 159 ha, tổng cộng 195 ha là đủ.
Năng lực của một sân bay phụ thuộc ba yếu tố chính là đường băng, nhà ga, bãi đỗ. Về đường băng, hai đường băng sân bay Tân Sơn Nhất dài 3800 mét và 3200 mét, rộng 45 mét, đạt tiêu chuẩn Quốc tế, có thể cất hạ cánh những máy bay lớn nhất hiện nay kể cả A380 với 850 hành khách, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đón tiễn máy bay với mật độ 29 chuyến bay trong 1 giờ (theo phát biểu của Cục trưởng Cục HKVN). Mỗi năm có thể đưa đón (29 chuyến/giờ) x (24 giờ/ngày) x (365 ngày/năm) = 254.040 chuyến/năm. Nếu mỗi máy bay bình quân chỉ chở 220 hành khách thì cũng có thể đạt: (254.040 chuyến/năm) x (220 HK/chuyến) = 56 triệu hành khách/năm.
Về nhà ga, nhà ga quốc nội hiện tại 8 triệu hành khách/năm, nhà ga quốc tế 12 triệu hành khách/năm. Để đón 56 triệu hành khách/năm chỉ cần xây thêm 3 nhà ga tương tự 3 nhà ga Quốc tế hiện hữu (3 nhà ga x 12 triệu/năm = 36 triệu/năm). Mỗi nhà ga sử dụng 16 ha đất, ba nhà ga chỉ sử dụng 16 x 3 = 48 ha.
Về bãi đỗ, số lượng bãi đỗ trong khuôn viên sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay là 47 bãi. Tăng từ 20 triệu HK/năm lên 56 triệu HK/năm, thì phải có: 47x56/20 = 132 bãi đỗ. Phải xây thêm 132 – 47 = 85 bãi đỗ. Các bãi đỗ phải có thể chứa A380 cùng lối đi lại, với diện tích bình quân mỗi bãi 1,3 ha thì chỉ cần: 85 x 1,3 = 110 ha.
Về đường di chuyển của máy bay: Diện tích còn dư: 195 – 48 -110 = 37 ha, sẽ làm thêm đường đi lại trong sân bay. Tổng vốn đầu tư thực hiện: Đầu tư cho 3 nhà ga: 3 x 300 triệu USD/nhà ga =900 triệu USD. Diện tích bãi đỗ và đường đi lại 195 ha – 48 ha = 147 ha. Trong khi đó với giả thiết đầu tư 500 USD cho một m2 thì số tiền là: (500 USD/m2) x (147ha) x (10.000m2/ha) = 735 triệu USD. Tổng đầu tư: 900 triệu USD + 735 triệu USD = 1,635 tỷ USD.
Sau năm 2050 nâng cấp Tân Sơn Nhất giai đoạn 2, lên 80 triệu hành khách/năm bằng cách quỹ đất ở Khu vực sân bay Tân Sơn Nhất còn nhiều, nếu di dời bớt một số đơn vị quân sự. Phương án nâng cấp 56 triệu hành khách/năm giai đoạn 1 nói trên mới chỉ sử dụng diện tích khu vực sân bay dân dụng khoảng 609 ha và khu vực sân Golf 159 ha. Tổng cộng 768 ha = 7,68 Km2. Nếu di chuyển các đơn vị Quân đội và các xí nghiệp thuê đất khỏi khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, thì có thể thêm phần diện tích lên đến 257 ha (2,57Km2).
Sau năm 2050, lượng khách đến sân bay Tân Sơn Nhất sẽ vượt quá 56 triệu hành khách/năm, lúc đó cần tiếp tục nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu di dời bớt một số Đơn vị quân sự, với diện tich chỉ khoảng 156 ha, có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm.
Về bài toán tắc nghẽn hệ thống giao thông sân bay Tân Sơn Nhất: “Chúng tôi đã có một bài tính về vấn đề này, trong đó chứng minh chính xác rằng với 56 triệu HK/năm cộng với số người đi đón và đi tiễn 2 x 56 = 112 triệu người/năm, với chỉ một lối ra vào sân bay Tân Sơn Nhất trên đường Trường Sơn như hiện nay, thì cũng chỉ mới sử dụng khoảng 60% năng lực của đường Trường Sơn vào giờ cao điểm. Đó là chưa kể còn có thể mở thêm các cửa cho Tân Sơn Nhất ở đường Trường Chinh, Phạm Văn Bạch, Tân Sơn, Quang Trung", TS Nguyễn Bách Phúc khẳng định.
Bên cạnh đó vấn đề lo lắng về chống lấn vùng trời máy bay quân sự sân bay Biên Hòa hay ô nhiễm môi trường khu dân cư nội thành TP.HCM cũng được TS Nguyễn Bách Phúc lý giải cụ thể.
Nhiều ngành cần đầu tư hơn dự án sân bay Long Thành
Theo TS Phúc, có nhiều lĩnh vực kinh tế xã hội của đất nước, hiện chưa được đầu tư đúng mức hoặc chỉ đầu tư ít ỏi, không xứng với tầm quan trọng của nó. Do đầu tư không tương xứng nên những lĩnh vực đó ngày càng sa sút. Ví dụ Nông nghiệp và Giáo dục.
Tại sao không giành một nửa của 18 tỷ USD cho Nông nghiệp, cho 60% lao động nông nghiệp Việt Nam, mà lại đi giành cho công trình sân bay Long Thành, một công trình chưa thật sự cần thiết.
Đất Nước và ngành giao thông còn có nhiều nhu cầu đầu tư khác, bức xúc hơn và hiệu quả hơn như xây cầu tại những nơi học sinh phải đu dây kéo bè qua sông để đi học so với một siêu dự án chưa cần thiết như sân bay Long Thành (Ảnh: Trí Tín - VNE).
“Chúng tôi cho rằng nếu chia đôi số tiền 18 tỷ USD cho hai lĩnh vực Nông nghiệp và Giáo dục của Việt Nam thì có thể giúp nâng cấp hai lĩnh vực này lên rất nhiều, và có thể mang lại những lợi ích rất lớn, tầm cỡ chiến lược cho đất nước này”, TS Phúc nhấn mạnh.
Riêng trong lĩnh vực giao thông, nhân dân và đất Nước cũng còn đòi hỏi những đầu tư cần thiết hơn và quan trọng hơn sân bay Long Thành. Ví dụ tai nạn giao thông ở Việt Nam ở mức cao, số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm hơn 12.000 người, bình quân mỗi ngày khoảng 30 người, số người bị thương nhiều gấp 3 lần. Nguyên nhân của tai nạn, của số người chết kỉ lục Thế giới, chủ yếu là do hạ tầng cơ sở của chúng ta còn quá yếu kém.
Chỉ cần một nửa số tiền đầu tư cho dự án sân bay Long Thành (9 tỷ USD) thì có thể nâng cấp đường bộ hiện nay. Minh chứng rõ nhất cách đây khoảng 10 năm Ngân hàng Châu Á giúp Việt Nam 800 triệu USD, đủ để nâng cấp đường quốc lộ 1A dài khoảng 2.000 Km từ 2 làn xe lên 4 làn xe. Tương tự nếu chúng ta đầu tư 8 tỷ USD có thể nâng cấp 10 lần chiều dài ấy, tức lầ 20.000 Km, bằng tổng chiều dài của quốc lộ Việt Nam.
Xã hội còn rất xót xa vì cảnh người lao động và các em học sinh đu dây vượt sông, hoặc chui vào bịch nilon để kéo nhau qua sông, vì không có tiền xây cầu, dẫn đến những tai nạn thảm khốc, nhiều người chết oan uổng. Tại sao không giành một, hai tỷ USD trong số 18 tỷ USD để giúp nhân dân vùng nghèo khó?.
MAI ANH / giaoduc.net.vn
0nhận xét:
Đăng nhận xét